Большинство серийно изготавливаемых маломерных судов сегодня делаются из нескольких материалов: металла, пластика, дерева. Каждый из них имеет определённые преимущества, проявляющиеся в конкретных ситуациях. Достаточно распространённые катера – дюралюминиевые, этот металл состоит из алюминия, меди, магния и марганца и относится к термически упрочняемым сплавам.
Чаще всего производство катеров идёт из листов дюралюминия Д16АТ, закалённых для большей прочности. Это даёт возможность использовать относительно тонкие листы – около 1,5 мм для днища и от 1,2мм для бортов, если длина судна не превышает 5 метров. Если попытаться согнуть лист в обычном, ненагретом состоянии, то он начнёт трескаться. Следовательно, для его использования идёт обработка – отпуск, когда металл нагревается до температуры в 350 градусов, а затем остывает на воздухе. После того, как деталь сделана, она вновь нагревается, до 500 градусов и охлаждается в воде.
Существенный минус материала – его низкие коррозионные качества, которые особенно проявляются в солёной морской воде. Это происходит из-за электрических микропаров меди и алюминия, и поэтому дюралюминиевые корпуса не предназначены для морских судов. Чаще всего после проката судно покрывается тонким слоем обычного алюминия, и тогда коррозия будет проходить намного медленнее.
Использование сплавов алюминия с магнием.
Сплавы Amr входят в группу термически неупрочняемых сплавов, с возможностью сварки. Они обладают хорошей пластичностью, и потому гнуть листы можно в холодном состоянии, их также можно варить аргоновой сваркой, прочность шва таким образом будет составлять около 90% от материала. Коррозионная стойкость сплава намного выше чем у дюралюминия, и такие суда вполне реально использовать на море.
Прочность алюминиево-магниевых корпусов несколько ниже дюралюминиевых, поэтому производство катеров подразумевает большую толщину стенок, чтобы поверхность эксплуатировалась нормально, без вмятин и трещин. А учитывая сварку и большой коэффициент удлинения, свойственный для алюминия, толщина должна составлять около 3-4 мм для длинных судов, более 5 метров.
Первые опытные образцы материала были созданы где-то в конце 60-х годов, и учитывая длительный период исследований, выявлены все слабые места конструкций – продольные и поперечные соединения. Ввиду этого для алюминиево-магниевых сплавов рекомендуется другая конструкция днища – П-образные поперечные флоры, крепимые к обшивке по фланцам. Чтобы избежать лишнего коробления после сварки, угловые швы уменьшены, а контактная сварка увеличена.
Стеклопластик – уникальное сочетание полезных свойств для катера.
В отечественном и зарубежном судостроении широко применяются различные типы стеклопластиков, исходными компонентами для которых служат полиэфирные смолы и армирующие наполнители. Производство катеров идёт по матрице – разъёмной наружной форме корпуса, которая тщательно полируется внутри, шпаклюется и в итоге получается глянцевая поверхность судна. Для начала на матрицу наносится разделительный слой, к примеру, из воска, с его помощью готовая обшивка легко отделится от формы.
Потом наносят декоративный слой смолы с различными добавками, и пигментами для окрашивания в нужный цвет. После того, как декоративный слой желатинизируется, формируется собственно обшивка, укладываемая слоями армирующей стеклоткани и прикатываемая валиками к поверхности. Чаще всего для средних катеров до 6 метров кладут 4-8 таких слоёв. Прочность пластику придаёт стеклоткань, которая составляет около 0,5 мм в одном слое. Для формирования применяют и стеклосетку – редкую и тонкую ткань, пропитанную связующим веществом. После того, как она уложена в наружный слой, на него великолепно ложится последующая краска.
Деревянные корпуса – классика во всех отношениях.
Из этого традиционного судостроительного материала идёт не только производство катеров и лодок, но и крупных судов, как яхты. Правда, классическая конструкция заменена на клееную из реек обшивку, пояса которой соединены с помощью водоустойчивого клея и гвоздей. Ламинированные или гнутые конструкции применяют при производстве некоторых деталей корпуса: шпангоутов, киля, бимсы и др. Таким образом, из качественных небольших заготовок можно делать корпусные детали. В классическом виде деревянные корпуса сегодня можно увидеть лишь на гребных лодках.
Есть определённые недостатки, характерные древесине – впитывание влаги, рассыхание, изменение размеров, загнивание, подверженность насекомым. Для наружных работ используется кедр, сосна, ель, иногда дуб и ясень – твёрдые породы. Для обшивки иногда используется и фанера, которая может служить на лодке около 10-12 лет при нормальной технологии установки. Важнейшее значение имеет защита всех кромок по транцу, скуле, линии борта, так как именно с этих мест начинается загнивание и расслоение фанеры.