КомпанииКомпаний: 7724
АккаунтыАккаунтов: 13930
Регистрация       Забыли пароль?




info@oborudka.ru
oborud-ka
Главная » Справочники » Основы городского строительства и архитектуры » Первые стратегии решения транспортных проблем

Первые стратегии решения транспортных проблем

Первые стратегии решения транспортных проблем

Первые стратегии решения транспортных проблем стали разрабатываться в 30-х годах прошлого века, в США, в стране, которая первая столкнулась с резким ростом уровня автомобилизации. Эти стратегии предусматривали увеличение пропускной способности существующей улично-дорожной сети, за счет увеличения количества полос движения, строительства транспортных развязок, устранения светофоров. Однако, довольно скоро, стало понятно, что такой путь развития позволяет решать лишь сиюминутные проблемы, создающиеся на отдельных узлах или участках улично-дорожной сети, а по мере возрастания уровня автомобилизации транспортные проблемы (недостаточная пропускная способность, заторы, пробки) захватывают все большую часть улично-дорожной сети. В результате такой путь развития был признан тупиковым, так как он не может обеспечить существенного увеличения улично-дорожной сети, и не успевает за увеличением транспортной загрузки города (Е.М. Лобанов "Транспортные проблемы современных больших городов", 2004).

В последующие годы во многих странах мира, в том числе и в российских городах была принята другая стратегия, предусматривающая развитие существующей улично-дорожной сети, повышение транспортно-эксплуатационных качеств магистральных улиц, строительство кольцевых и хордовых магистралей завершение формирования радиально-кольцевой схемы улично-дорожной сети, строительство дублеров радиальных магистралей.

И хотя такая стратегия в том или ином виде до сих пор в городах нашей стране считается перспективной, за рубежом такой путь развития признан нецелесообразным. Дело в том, что в данной стратегии, хотя и увеличивается протяженность улично-дорожной сети, не решается самая главная задача - увеличение пропускной способности улично-дорожной сети города. Кроме того, разрушается городская среда и усложняется использование улично-дорожной сети для организации движения общественного пассажирского транспорта и местного движения. Проблема парковок становится практически неразрешимой.

Для нашей страны такая стратегия была оправдана до 90-х годов прошлого века, когда были существенные ограничения покупки автомобилей, что сдерживало рост уровня автомобилизации. Сегодня, например, в Москве следуя, данной стратегии, для устранения пробок требуется увеличение улично-дорожной сети в 5-6 раз по сравнению с существующим положением. Между тем территориальные и градостроительные ресурсы города не позволяют добиться намеченного результата.

В настоящее время во многих развитых зарубежных странах мира реализуется другая стратегия, которая предусматривает сохранение сложившейся улично-дорожной сети и создание внеуличной сети городских магистралей, связанных с сетью магистральных автомобильных дорог в области. Согласно ей, сложившаяся наземная улично-дорожная сеть освобождается от общегородского движения, которое для улицы является транзитным, предоставляет уличную сеть для движения наземного общественного пассажирского транспорта и местного движения, а общегородское движение переводит на внеуличную сеть городских магистралей. Благодаря такой стратегии до 80% общегородской транспортной работы совершается на внеуличной сети городских магистралей, а загрузка наземной сложившейся уличной сети снижается в 3-5 раз и повышается доступность и удобство движения по городу.

Такой путь развития был принят в США в 50-х годах, в странах западной Европы и в Японии в 60-70-х годах прошлого столетия. Однако главный ее недостаток -очень продолжительный срок реализации, для которого нужны десятилетия. В США такая программа для крупнейших городов до сих пор еще не выполнена до конца. Аналогичная ситуация наблюдается и в других странах. Так, например, в Японии в 1966 году был принят фантастический по объему строительных работ план долгосрочного развития сети национальных скоростных автомагистралей, предусматривающий достижение общей протяженности таких дорог до 7600 км. Одновременно, с этим в крупнейших городах Японии были также приняты планы строительства вне-уличных городских магистралей и, например, в Токио такой план был принят в

1967 году. Через 20 лет, в 1987 году этот план был пересмотрен и приняты новые показатели протяженности сети национальных скоростных автомагистралей. Согласно новому документу, не менее амбициозному, чем предыдущий, сеть скоростных дорог должна быть увеличена до 14000 км. По состоянию на март 2005 года, общая протяженность сети уже достигла 8730 км, что составляет более 62% от запланированного объема. В то же время в Токио, даже реализовав все намеченные в настоящее время программы дорожного строительства до 2016 года, план 1967 года не будет еще полностью завершен.

Не смотря на то, что данная стратегия требует значительных финансовых и временных затрат, однако позволяет целенаправленно развивать улично-дорожную сеть города, размещать обеспеченное транспортным обслуживанием жилищное строительство, последовательно наращивать сеть внеуличных магистралей и тем самым разгружать сложившуюся уличную сеть города, сохранять историческую городскую среду, повышать качество жизни в городе.

Текущая страница: Основы городского строительства и архитектуры » Первые стратегии решения транспортных проблем