КомпанииКомпаний: 7740
АккаунтыАккаунтов: 13215
Регистрация       Забыли пароль?




info@oborudka.ru
oborud-ka
Главная » Справочники » Основы городского строительства и архитектуры » Основные показатели внеуличной сети городских магистралей

Основные показатели внеуличной сети городских магистралей

Основные показатели внеуличной сети городских магистралей

Показатели протяженности или плотности улично-дорожной сети относятся к тем самым числовым показателям, по которым оценивается уровень ее развития. В этой связи для проведения оценки этого уровня автором приведено сравнение этих числовых показателей относительно внеуличных магистралей для Токио, Берлина и Москвы.

Сводные показатели абсолютной и относительной протяженности магистральной улично-дорожной сети представлены в таблице 4.

Сравнивая уровень протяженности магистральной сети Москвы, Берлина и Токио наблюдается интересная картина, что в настоящее время Москва в 1,5-3 раза отстает от Токио и Берлина по плотности и относительной протяженности магистральной сети, а при реализации всех намеченных предложений, примерно к 2015 году, эти показатели должны практически сравняться.

В то же время по плотности магистралей непрерывного движения или магистралей, которые должны обеспечивать функцию движения Москва находится на одном уровне с названными выше городами, а к 2015 году должна превосходить в 1,5-2 раза токийские и берлинские показатели.

Между тем, в Москве не смотря на такие высокие показатели магистралей непрерывного движения, они, как правило, не обеспечивают функцию "движения" и с них непосредственно осуществляется обслуживание прилегающих территорий.

В разных странах наблюдается различный подход к назначению ширины проезжей части и ширины полосы движения внеуличных магистралей. Так, например, в Японии на национальных скоростных магистралях 1 класса ширина полосы движения составляет 3,5 м, а в стесненных дорожных условиях 3,25 м. Если магистраль относится к префектурной и муниципальной сети или проходит в центральных районах города, то ширина полосы движения составляет 3,25 м и допускается в стесненных условиях до 3 м. В США на городских магистралях данного типа ширина полосы движения составляет 3,6 м, в Германии - 3,5 м, в КНР - 3,5-3,75 м, в Российской Федерации - 3,75 м.

При слиянии и разделении магистралей или организации заездов и съездов в США, как правило, используется принцип арифметического сложения количества полос движения и иногда на некоторых участках магистралей наблюдаются очень широкие коридоры, в которых суммарное количество полос может достигать 16-18 в оба направления. Однако, учитывая, что более 5 полос движения в одном направлении уже не увеличивают пропускную способность на магистралях, как правило, устанавливаются ограждения, разделяющие транспортные потоки, следующие транзитом и осуществляющие перестроения.

В Японии, учитывая, дефицит территории ширина скоростных магистралей обычно составляет 2-3 полосы движения в одном направлении. При организации съездов с магистралей устраиваются переходные полосы длиной 70-85 м. В соответствии с нормативными документами в нашей стране длины переходно-скоростных полос составляют от 110 до 390 м в зависимости от категории магистралей.

Независимо от способа прохождения магистрали (эстакада, тоннель или уровень земли) в поперечном профиле этих внеуличных магистралей всегда имеется "уличная" сеть, проходящая на уровне земли вдоль магистралей, с которой и происходит обслуживание территории. Зачастую в одном коридоре со скоростной магистралью проходят другие транспортные системы, такие как монорельс, метрополитен или как в Берлине городская железная дорога.

В заключении хотелось отметить, что, учитывая положительный опыт работы внеуличной сети в крупнейших зарубежных городах, целесообразно принятие таких стратегических планов и в крупнейших городах нашей страны. Для этого предлагается пересмотр нормативных документов, касающихся проектирования улично-дорожной сети в городских условиях. Также представляется целесообразным пересмотреть классификацию улично-дорожной сети, с введением термина ограничения доступа и качества связи. Кроме того, для реализации данной стратегии в российских городах необходима согласованная субъектами федерации и Правительством России программа, поскольку цена вопроса - сотни миллиардов рублей. Однако, по мнению автора, решение транспортных проблем в крупных городских агломерациях без принятия и реализации таких программ невозможно.


Текущая страница: Основы городского строительства и архитектуры » Основные показатели внеуличной сети городских магистралей